Sling HW article revue aéro Afrique du Sud

Ci-dessous traduction très sommaire (avec google traduction et non corrigée) de l'article.

AVEC PLUS DE 90% des Sling Aircraft
la production de l'usine désormais vendue hors du Sud
Afrique, les gammes Sling 2 et 4 ont été un
succès phénoménal. La demande de trois
de nouveaux avions chaque semaine gardaient l'usine aussi
occupé à être facilement distrait dans la conception et
la construction de l'aile haute tant attendue. Mais c'était
bouillonnant toujours en arrière-plan et
pendant plusieurs années, l'usine d'avions (comme
il s'appelait alors) ancien employé de Boeing
ingénieur aéronautique Mel Verrity pour travailler sur le
modélisation du fuselage.
Je pense que le Sling TSi est unique en ce qu'il est le
seul avion qui arrive dans une basse presque identique
versions aile et aile haute. (Écrivez à guy@
saflyermag.co.za si vous en connaissez d'autres !) Pour
c'est pourquoi la comparaison avec l'aile basse
Sling TSI est particulièrement intéressant.
La justification du développement à la fois d'une aile basse
et une aile haute sont nombreux. Mike Blyth fournit
les raisons suivantes : « Le moteur-cellule
la combinaison du Sling TSi est si parfaite que pour
ne pas l'exploiter dans un modèle à ailes hautes se sentirait
comme un crime. De plus, il y a un réel écart sur le marché
car il n'y a pas d'autre avion dans cet espace. Et
vous pouvez très bien voir d'une aile haute quand
voler tout droit, et cela peut être un excellent appareil photo et/
ou plate-forme de surveillance.
Mike estime que « nous avons tellement appris en
développer le Sling LSA, 2, 4 et TSi, que nous
peut l'obtenir encore plus juste dans le prochain modèle.
Nous pouvons faire la plus belle aile haute légère
avion jamais vu ! Aussi, les ailes hautes, surtout
taildraggers, sont parfaits pour les voyages de camping et
nous pouvons garantir qu'il convient aux vélos, aux chiens,
braaivleis, tentes etc!”
James Pitman, le base jump, parachutiste,
cycliste et aventurier polyvalent dit : « Haute
les ailes sont bonnes pour sauter en parachute! Également
riches acheter des avions. Et les riches sont souvent gras ou
vieux, les ailes si hautes sont faciles à monter et
hors de! Et les ailes hautes sont meilleures pour les gens dans
fauteuils roulants ! Ce dernier est important car
James est en partenariat avec Matt Cohen, qui a
pas l'usage de ses jambes, pour voler la High Wing tout le
chemin vers Oshkosh.
Enfin, le PDG de Sling Aircraft, Andrew Pitman
déclare : « Le marché recherche un produit léger, robuste,
quatre places économique, avion à ailes hautes et Sling
est parfaitement positionné pour l'alimenter. Nous avons
une capacité de développement en place et il doit
gagnez sa vie ! Et peut-être le plus révélateur ; "Notre
Les distributeurs américains le veulent.
Ce qu'on appelait « l'usine d'avions » a
transformé en juste « Sling Aircraft » et après le
Tour du monde 2009 en Sling 2 LSA
ils se sont engagés dans la Sling High Wing. cependant,
après le succès du Sling 4, il était clair
que le HW serait aussi un avion à quatre places
et non la version aile haute initialement prévue
du Sling 2. Puis en 2018, l'arrivée du
Moteur Rotax 915 iS avec son turbo de 141 ch
disponible jusqu'à 15 000 pieds a été l'impulsion finale
l'usine Sling Aircraft avait besoin de pousser le
projet d'aile haute jusqu'à son achèvement, maintenant
basé sur le haut de gamme Sling TSI.
Le Sling HW a effectué son premier vol comme promis avant la fin de 2020. Ce développement et
la construction s'était poursuivie pendant le Covid
le confinement témoigne du dévouement et
l'engagement que l'équipe Sling a apporté au projet.
Il a fallu six mois avant le Sling
L'usine d'aviation a décidé que l'aile haute était
suffisamment développé pour que nous puissions l'examiner, et Sling
Le directeur des aéronefs James Pitman insiste sur le fait que c'est toujours un
prototype.
DÉVELOPPEMENT DE L'AILE HAUTE
Rien dans l'aviation n'est jamais aussi facile que d'abord
apparaît. Reflétant les complexités de la conversion
une aile basse à une aile haute, le Sling HW a
eu une gestation inhabituellement longue. Dans le passé
L'Airplane Factory s'est montrée capable de
créer un tout nouvel avion, puis le déployer
le hangar et le faire voler autour du monde. Ils
accompli cela avec l'ancêtre de l'aile haute,
le Sling 4, qui a lancé son tour du monde
vol à peine 20 jours après le premier vol.
Le grand changement a été l'avènement du Rotax
915iS en 2018. Contrairement à la première tentative de Rotax de
injection de carburant – le décevant 912iS, le
915 était vraiment un grand pas en avant. La première fois
J'ai piloté le moteur 915iS était en tant qu'invité de Rotax
en Autriche. J'ai pu tester le moteur dans un
nombre de cellules différentes et il était clair que
cela a changé la donne. Mais c'était un peu confus
avec un mélange de paramètres métriques et américains et
quelques prototypes d'écrans de cockpit (voir SA Flyer
juin 2018). Trois ans plus tard, il a été
complètement intégré dans les Slings.
Pour correspondre au nouveau moteur, Sling Aircraft a pris
un autre grand pas en avant pour le développement de
le Sling TSi - ils lui ont donné une toute nouvelle aile
– remplacement de la voilure NACA 4415 par la
NACA plus fin, plus court (9,54 m) et donc plus rapide
2414. Cette aile est utilisée inchangée sur le High
Aile, mais avec un dièdre inférieur en raison de la haute
stabilité naturelle en roulis de la configuration de l'aile.

PAR TERRE
J'ai rencontré le HW dans la chair pour la première fois à
L'usine de Sling à Tedderfield. C'était un cool typique
matin d'hiver highveld avec brume de fumée, mais
encore une belle journée pour faire voler un prototype, à la pointe de la technologie,
avion.
Un changement de conception majeur par rapport à l'aile basse
série est que Sling Aircraft a utilisé un structure composite pour supporter les charges et
courbes composées nécessaires pour une douceur
cabine à aile haute en forme. James dit : « Nous
a décidé de sortir le fuselage central
des composites pour deux raisons : La première est
technique – les composites nous permettent de faire
un plus fort (force vs poids) et la fatigue
structure résistante notamment parce que la haute
L'aile est sans jambe avec une aile en porte-à-faux. le
la deuxième raison est que nous pourrions facilement obtenir
la forme aérodynamique et esthétique que nous
recherché."
Garé sur le tarmac, il a l'air plus gros et
en quelque sorte plus substantiel que le Low Wing
TSi – et c'est le cas. Comme un six pieds, je peux marcher en dessous
l'aile. L'aile a zéro dièdre le long
le haut - mais il se rétrécit en largeur et en épaisseur,
donc techniquement ça en a un peu. L'absence de
dièdre - comme sera exploré dans le vol
test – contribue au très apprécié Sling
équilibre entre stabilité latérale et contrôle
réactivité. Mike Blyth fait remarquer que
la stabilité en roulis est naturellement là du fait de la
effet de pendule d'aile élevée, donc le dièdre est moins
que sur l'aile basse, pour le même résultat.
Cependant, cela a conduit à des défis inattendus dans
conception du système de carburant pour le 99 litres standard
réservoirs de carburant dans chaque aile. Pour son voyage à Oshkosh,
ZU-SHW a deux hors-bord supplémentaires de 25 litres
réservoirs d'aile. (Par coïncidence, Jim Davis s'occupe de
les défis du réservoir de carburant à ailes hautes de ce mois-ci
rapport d'accident.)
Chacun des réservoirs hors-bord nécessite une pompe pour
transférer le carburant dans le réservoir intérieur standard. Et
puis il y a une troisième pompe "d'alimentation" pour alimenter en carburant
des réservoirs standard au collecteur de six litres
réservoir, qui est monté à l'intérieur du
pare-feu.
Malheureusement, dans l'état actuel des choses, la « tête » de
le carburant des réservoirs standard est insuffisant pour
alimentation en carburant par gravité des réservoirs standard vers le
en-tête, mais il y a un espoir qu'avec l'amélioration
l'inclinaison de la sortie du reniflard, cela mettra sous pression
les réservoirs à un plus haut degré et servir ce
objectif. James explique que, avec le
deux pompes à essence Rotax haute pression qui alimentent
les injecteurs, le Sling High Wing ‘long range’
a donc un total de cinq pompes à carburant (bien que
dans le format standard, il n'y en a que trois). Pleinement
équipé du troisième "arrière de cabine" supplémentaire
bac de ferry, un minimum de cinq pompes à carburant est
requis, mais pour une redondance complète sur la longue
jambes océaniques, l'avion sera équipé de pas moins
que huit. On espère également que l'inclusion d'un
plus loin un degré de dièdre dans tous les futurs Sling
Les ailes hautes amélioreront la fiabilité du débit de carburant
de l'aile au réservoir d'en-tête et peut-être
réduire davantage la dépendance à l'électricité
pompes d'alimentation.
Une différence facilement perceptible entre le faible
Wing and High, c'est que le high a une verticale
dérive et gouvernail 20 cm plus longs que le Low
Aile. Compte tenu du high des « nosedraggers » de l'aile haute
position, cela peut rendre la queue sous un
porte de hangar basse ouvrant quelque chose à regarder.
Le Sling HW et le TSi sont immédiatement
reconnaissable par le grand conduit NACA sur le
côté droit du capot qui alimente l'air dans le
refroidisseur intermédiaire à haut volume du moteur. Avion à fronde
a fait un excellent travail en intégrant ce conduit dans le
Le capot de nez de requin distinctif de Sling - bien mieux
que la plupart des emplois bidons que j'ai vus avec
des écopes de capot sur d'autres installations 915.
Contrairement au Low Wing avec ses portes papillon, le
HW a des portes qui sont conventionnellement articulées à
le devant. Contrairement à beaucoup trop d'avions légers, Sling
donne à la fois au pilote et au passager avant leur propre
des portes.
Je suis toujours surpris par la place qu'il y a
dans les dimensions compactes du Sling 2 et
4 et en particulier, quel grand sens de l'espace
il y a dans un cockpit Sling. Le HW est encore plus grand
grâce à sa coque de cabine composite. Pendant le
vol d'essai, bien que James soit un gars maigre,
il n'y avait pas de frottement d'épaule entre nous.
Les places arrière devraient maintenant avoir plus
hauteur sous plafond, mais les sièges arrière du prototype
étaient bien rembourrés et j'ai été surpris de trouver
la hauteur sous plafond n'est pas aussi bonne que je l'avais espéré.
Ceci est cependant facilement résolu en abaissant le
coussin de siège et peut-être l'incliner davantage - comme
un Cessna C182 où les places arrière sont
essentiellement assis sur le sol. La vue depuis
l'arrière est excellent grâce aux grandes fenêtres.
Étant un NTCA, James m'a assuré que j'aurais pu
ouverture des vitres arrière - ce qui en ferait un
grand bateau d'appareil-photo !
Les portes composites se ferment peuvent être claquées avec
fermeté rassurante mais il faut encore
développement pour arrêter le haut de la porte bombée
à vitesse de croisière. Pour éviter la complexité de
loquets doubles (comme un Cherokee) ils ont ingénieusement
essayé des aimants sur le prototype, mais qu'est-ce que ça va
faire à la boussole est à deviner !
On avait espéré que la construction de l'aile haute
impliquerait juste une nouvelle section centrale de fuselage
mais les choses ne sont pas si simples. À des angles plus élevés de
attaquer l'aile haute vide l'empennage alors
la queue horizontale, et en particulier la nageoire verticale,
ont été considérablement agrandies.
Les jambes de train d'atterrissage principales composites arquées
sont standard Sling - et attachés au fond
du fuselage monocoque avec un minimum de changement.
La roue avant est également inchangée, permettant au
même installation de pare-feu vers l'avant que l'aile basse
TSi.
Malgré ZU-SHW (Sling High Wing… geddit ?!)
étant un prototype, le reste de l'avion conserve
la finition lisse et les rivets affleurants sur l'aile
bord d'attaque, ce qui donne au Sling TSi un
aspect composite lisse. Il y a une grande déchirure
panneau sur le pont arrière des tortues avec rivet fendu
trous pour le parachute balistique.
VOLER L'AILE HAUTE SLING
Entrer dans le cockpit est facile. j'ai placé mon
pied de l'autre côté du manche de commande, puis
me suis hissé et sur le siège. Cependant, il
peut-être été plus élégant d'avoir utilisé le
petit pas sur la jambe du train d'atterrissage. j'avais été
s'attend à un harnais à 4 points, mais les ceintures de sécurité
sont de type voiture classique à 3 points, avec un seul
bobine inertielle.
Le démarrage du 915iS est simple. Retournez sur les deux
commutateurs de voie d'allumage et les deux pompes à carburant
et tournez la clé de contact. Les ressorts Rotax 915
facilement dans la vie, et avec moins de bruit de l'hélice
boîte de vitesses, grâce à son amortisseur d'impulsions plus grand.
Malgré le poids du moteur complexe, le turbo
et intercooler dans le nez, et l'avant
CofG car nous étions à deux avec beaucoup de carburant et pas de
bagages, le Sling HW est toujours léger et facile à
taxi avec son train tricycle et sa direction par roue avant.
Je préfère de loin une roue avant orientable à une roulette
celui qui repose sur le freinage différentiel. J'ai été
heureux de voir que les deux sièges ont des freins aux orteils.
Au point d'arrêt, test complet et gratuit
le mouvement des commandes a révélé un potentiel
problème - avec le dos complet, collez complètement à gauche et à droite
le mouvement du manche était limité par le V de
mes jambes. James dit qu'ils travaillent sur
la courbure du bâton et en réduisant la quantité
du mouvement de lancer du manche requis pour un aileron complet
déviation.
Les volets électriques non fendus ont un bouton rotatif
les positions pré-marquées étant : Haut, 1, 2, 3 et
Vers le bas. Avec les volets réglés 1 vers le bas, nous avons lancé
sur la piste 29 de Tedderfield.
Je l'ai tenu contre les freins qui étaient puissants
assez pour contenir les 141 chevaux tendus avec
facilité. Aux réglages de puissance élevés, le 915 passe à
auto riche et a une énorme soif pour un si petit
moteur, aspirant 48 litres par heure. Au frein
l'accélération de la libération était bonne, sans excès
gouvernail droit, et aux 55 nœuds recommandés
vitesse de rotation, elle se sentait prête à voler. Et c'est
où il y avait une différence significative avec le
Aile basse car l'aile haute ne produit pas
la même quantité d'effet de sol que le bas
aile. Il n'y avait donc pas de flottement progressif dans l'air,
il nécessitait plutôt une légère contre-pression sur le
bâton et puis nous avons décollé avec un peu de
embardée, grâce à mes mains rugueuses, et le décrochage
l'avertissement bipa brièvement en signe de désapprobation.
Nous étions presque instantanément à la montée Vy (meilleur taux)
vitesse de 75 nœuds, indiquant une bonne vitesse de 1200 pi/min
sur l'extrémité de la piste. Il était naturel de baisser le
nez à 95 KIAS et continue de grimper vers le ciel
à plus de 750 pi/min. C'était un midi mouvementé, alors il
était difficile d'obtenir des chiffres de vitesse verticale clairs.
Les graphismes du grand Garmin G3X EFIS
faire de la conscience de la situation un régal. Le grand
L'écran de 10,6 pouces domine le tableau de bord.
Il a facilement assez d'espace pour afficher tous les
exigences relatives aux instruments et à la navigation. Là
est même une option pour le TCAS et un téléphone satellite
a été Bluetooth en tant que radio de rechange. Je suis
toujours étonné de la capacité qu'il y a
dans les nouveaux panneaux de verre.
Un énorme avantage pour le voyage épique en cours
à Oshkosh, ou juste pour ses 7 heures standard
l'endurance, est le Garmin intelligent et lisse
pilote automatique intégré qui peut être programmé pour
maintenir l'altitude, la direction et l'attitude, et même
effectuer une approche couplée. Une astuce particulièrement utile
James devait simplement pousser le "niveau" bleu
bouton quand il voulait expliquer quelque chose.
L'un des grands défis auxquels l'équipe de conception a été confrontée
avec l'aile haute était de savoir comment préserver le
La réponse de contrôle nette de Low Wing avec le bas
l'évasion force ce qui vient d'avoir presque
poussoirs sans friction aux ailerons et à la gouverne de profondeur.
Devoir acheminer les commandes des ailerons à travers le
le sol et le montant de la porte ont nécessité un contrôle
câbles qui entraînent les tiges de poussée une fois dans l'aile. Encore
il était immédiatement évident que l'évasion
les forces sont encore louables et les
la réponse est toujours nette mais sans contraction.
Même si nous étions à 7000 pieds, ce qui est loin
en dessous de la meilleure altitude d'exploitation de l'avion, je
a exploré la capacité de vitesse de Sling HW. le
EFIS affiche la puissance en pourcentage du total
puissance nominale et à environ 82 %, il modifie la
gestion du moteur de produire la meilleure puissance
à la meilleure efficacité. Ainsi, à 83 % de la puissance, le carburant
la combustion est de 35lph tandis qu'à 82 % la consommation de carburant tombe à
28lph, même avec l'hélice réglée pour monter.
Grâce au grand refroidisseur intermédiaire, une croisière typique
avec le HW est de 38 pouces de pression d'admission à
5400 tr/min ce qui donne la puissance souhaitée de 82%.
James dit qu'il travaille sur 145 KTAS à 30 l/h à
FL095. Et cela semble être très réaliste. Son
également environ 3 nœuds plus lent que le Low Wing
TSi.
Alors que nous survolions la fumée de Soweto, mes esprits
soulevé avec la réactivité de l'avion, le
puissance douce et abondante et superbe vue.
Vous vous sentez vraiment en harmonie avec l'avion dans un Sling.
Et la cabine est assez haute pour que vous ne
il faut rentrer le cou pour voir de côté
fenêtre, sous l'aile. Naturellement cependant, le
la visibilité dans un virage n'est pas aussi bonne que depuis le bas
aile avec ses vitres latérales qui s'incurvent
sièges avant.
J'ai testé le controle d'harmonie et la réponse en roulis
en le tournant dans une inclinaison d'environ 70 degrés.
Il a maintenu la hauteur sans effort, même si
l'avertisseur de décrochage sonnait occasionnellement. Avec un
lancer complet du bâton, une inversion de roulis de 140 degrés
était lisse avec un petit mouvement de queue, bien que mes pieds
besoin de pratique sur le peu d'avance avec le gouvernail
il fallait. Quelques tours d'entraînement autour d'un point
ferait une transition plus douce.
J'ai retiré le courant, reconnaissant que ce liquide
refroidissement considérablement
réduit les chances
de refroidissement par choc
le moteur. Avec
les volets relevés et le
nez étonnamment
haut, la pause de décrochage
est venu à 57 nœuds –
2 nœuds plus vite que
j'avais vu dans le
TSi - mais alors c'était
une journée mouvementée. j'ai tenu
l'aile dans un profond
décrochage et a essayé de le garder droit avec l'aileron jusqu'à ce que
il n'en faudrait plus d'abus et laissait doucement tomber
le nez. La récupération nécessitait juste de détendre le
contre-pression sur le bâton.
Avec plein rabat et mise hors tension, le nez obstinément
a griffé le ciel et la cellule a tremblé
jusqu'à ce que le décrochage arrive à 47 nœuds – avec un
nez et aile tombants encore doux. Ça devrait être
impossible de le faire tourner involontairement. je
pourrait facilement tenir le bâton presque tout le chemin
dos et se vautrer à environ 600 pi/min à
environ 46 nœuds - une échappée survivable d'IMC.
Néanmoins, une usine
le parachute est une option
supplémentaire. Étaient couvertes
avec à peine 500 pieds de hauteur
perte.
Même au fond de la stalle,
l'autorité des ascenseurs est
excellent à plein avant C
de G. Unique à la Haute
Wing, Sling ont monté
une languette anti-balance pour
l'ascenseur de droite
pour alléger la force du bâton
lorsque l'ascenseur plein est nécessaire, comme sur
débarquements.
De retour sur le circuit de Tedderfield, nous avons rejoint un
Downwind droit pour 11. Changements de trim avec volet
étaient si petits que je les ai à peine remarqués et roulaient
le volet 3 a provoqué un léger tangage à cabrer qui
pourrait facilement être compensée en réduisant la
puissance pour l'alignement de descente.
Nous avons localisé la finale à une vitesse facile de 75-80 nœuds
– un peu rapide mais une vitesse I et l'avion ressentie
confortable avec. Tirer les restes du
le pouvoir en traversant la clôture j'ai aussi arrondi
haut et le vent de travers raide a essayé de nous emporter
la piste étroite – ce qui rend l'arrivée désordonnée.
Mais les excellentes manières du Sling se moquaient de
mon imprudence de pilote rouillé.
QUATRE SIÈGES, SACS ET RÉSERVOIRS PLEINS ?
Il y a amplement d'espace pour quatre occupants, et un
compartiment à bagages de taille généreuse - grand
assez pour prendre un vélo Sling.. Poids à vide de
l'avion que nous avons testé, le ZU-SHW, pèse 570 kg avec un
1050 MAUW soit une charge utile de 470 kg.
Le plein de carburant standard de 198 litres pèse 142 kg, donc
avec les gros réservoirs remplis vous pouvez mettre 340 kg
de personnes et de choses dans la cabine. C'est un vrai remplissage
les réservoirs, remplissez les sièges, ajoutez des sacs et partez en avion -
une rareté en effet.
Avec la structure supplémentaire du composite
fuselage central et plus grand empennage et
autres changements, le Sling HW pèse environ 60
kg de plus que l'aile basse. Cependant c'est
plus que compensé par le Maximum All
Up Weight ayant été augmenté par rapport au TSi
950 kg à 1050 kg. Mike Blyth dit qu'en raison de
la zone d'aile haute ininterrompue, il y a plus
portance que sur l'aile basse, ce qui a permis
100kg d'augmentation de MUAW.
Le Sling HW m'a fait sourire pour le
toute la journée. C'est un avion fantastique qui offre
une conception simple et robuste associée à Rotax
moteur 915iS très impressionnant.
CONCLUSION
Les Slings ont parcouru un long chemin depuis la
début du prototype D6 du Sling 2. L'un des
l'aspect le plus impressionnant est la qualité de finition,
même pour un prototype. Les panneaux s'adaptent bien, le
le travail de peinture a un lustre profond et le niveau de
les finitions intérieures, comme les sièges, sont dignes de
une supercar. Et ce sont les chiffres de performance
qui vous épate vraiment. C'est un vrai quatre places
avec une vitesse de croisière de 145 nœuds à seulement 30 litres
par heure. En comparaison, un Cessna C182
du mal à faire 135 nœuds brûlant 45 litres par
heure.
Le Sling HW est un fantastique polyvalent –
gratifiant de voler, avec des instruments de vol étonnants
et des commandes réactives mais délicieusement légères qui
vous faire sentir en harmonie avec la machine. Et
le meilleur de tous - c'est un digne concurrent de
quatre places homologuées qui sont trois fois plus
cher à acheter et à gérer.